Por Roberto Ulises Estrada Meza
Economista
En teoría económica, los bienes públicos —como el transporte colectivo y la infraestructura ciclista— se conciben como mecanismos redistributivos que reducen desigualdades estructurales al permitir acceso equitativo a servicios esenciales (Stiglitz, 1989). Sin embargo, cuando la política tarifaria se aproxima a lógicas de mercado, el bien público se transforma en un bien de club: accesible solo a quienes pueden pagar. Ese es el riesgo del nuevo esquema de MiBici, que contempla la incorporación de bicicletas y patines eléctricos con un depósito de $2,500 pesos y tarifas de $2 por minuto tras los primeros diez.
En apariencia, el proyecto avanza hacia la modernización y diversificación modal, una tendencia global observada en Bogotá, Madrid y Ciudad de México, donde los sistemas mixtos de micromovilidad reducen el uso del automóvil y mejoran la eficiencia urbana (Shaheen & Cohen, 2020). No obstante, el éxito en dichas ciudades ha dependido de regulación tarifaria progresiva, subsidios cruzados y expansión simultánea de la infraestructura ciclista, elementos que en Guadalajara aún no se garantizan.
El modelo tarifario propuesto parece más cercano a una estrategia de segmentación por nivel de ingreso que a una política pública incluyente. Si bien el cobro de $600 anuales a partir de 2026 se alinea con estándares internacionales, la exigencia de un depósito elevado rompe con el principio de accesibilidad universal. En la práctica, los usuarios con menores ingresos seguirán optando por el transporte motorizado convencional, perpetuando la inequidad en el acceso a la movilidad sustentable.
Desde la perspectiva del valor social del transporte, cada kilómetro recorrido en bicicleta o patín eléctrico genera externalidades positivas: reducción de emisiones, mejora de la salud pública y descongestión vial (Litman, 2021). Por ello, las autoridades deberían considerar esquemas de subsidio o bonificación por uso frecuente, integrados al sistema MiMovilidad, en lugar de trasladar los costos de mantenimiento y garantía al usuario.
Más aún, el Proyecto de Presupuesto de Egresos 2026 no prevé recursos etiquetados para la ampliación de la red ciclista o del propio sistema MiBici, que permanece en 339.21 kilómetros desde 2023. La falta de inversión pública puede neutralizar los beneficios potenciales del nuevo esquema eléctrico: sin ciclovías seguras, ni puntos de recarga, el sistema podría consolidar un modelo tecnológicamente moderno pero socialmente excluyente.
En este tenor, Guadalajara enfrenta un dilema de política pública: si la micromovilidad se convierte en un servicio de lujo, se contradice la premisa de justicia espacial y eficiencia social que sustenta toda política de movilidad sostenible (Harvey, 2008). Por ello, más que anunciar innovaciones tecnológicas, se requiere garantizar que el derecho a moverse no dependa del saldo en una tarjeta, sino del compromiso público con la equidad y la sustentabilidad urbana.
Referencias
Harvey, D. (2008). The right to the city. New Left Review, 53, 23–40.
Litman, T. (2021). Evaluating transportation equity: Guidance for incorporating distributional impacts in transportation planning. Victoria Transport Policy Institute.
Shaheen, S., & Cohen, A. (2020). Shared micromobility policy toolkit: Docked and dockless bike and scooter sharing. UC Berkeley Transportation Sustainability Research Center.
Stiglitz, J. E. (1989). Markets, market failures, and development. The American Economic Review, 79(2), 197–203.
