Por Carlos Anguiano
Consultor Político
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El anuncio del incremento al costo del transporte público en Jalisco reabrió un debate recurrente y socialmente sensible: ¿hasta qué punto el ajuste al pasaje responde a criterios técnicos verificables y no únicamente a decisiones políticas de coyuntura? Observando la evolución histórica del precio del boleto en los últimos tres sexenios y contrastarla con el precio de los combustibles.
En el sexenio de Emilio González Márquez (2007–2013), la tarifa del transporte público urbano en el Área Metropolitana de Guadalajara pasó de 4.50 pesos en 2007 a 6 pesos en 2009, incremento nominal de 1.50 pesos, equivalente a 33.3%. Durante ese mismo periodo, el precio promedio nacional de la gasolina Magna se movía en un rango aproximado de 8 a 10 pesos por litro, con una tendencia gradual al alza derivada de ajustes fiscales y del esquema de deslizamiento mensual vigente entonces. Es decir, mientras el pasaje subía poco más de un tercio en dos años, el combustible mantenía una trayectoria ascendente, aunque todavía contenida.
En el sexenio siguiente, encabezado por Jorge Aristóteles Sandoval (2013–2019), el pasaje pasó de 6 a 7 pesos, un incremento nominal de 1 peso, equivalente a 16.7%. La actualización no estuvo exenta de conflicto social: protestas ciudadanas y cuestionamientos por la calidad del servicio llevaron incluso a una reversión temporal del aumento en 2014, antes de que algunas rutas volvieran a cobrar los 7 pesos. En esos mismos años, el precio de la gasolina Magna ya se ubicaba entre 12 y 14 pesos por litro hacia 2013, cerrando el sexenio cerca de los 18 pesos en promedio nacional, impulsado por la liberalización gradual de precios y el contexto internacional del mercado energético. En términos comparativos, el combustible prácticamente se encareció entre 30 y 40% durante ese periodo, mientras el pasaje sólo aumentó 16.7%.
El tercer periodo relevante corresponde al sexenio de Enrique Alfaro Ramírez (2019–2024) y su transición administrativa. En 2018–2019 se fijó la tarifa de 9.50 pesos, que se mantuvo sin cambios hasta 2025. El salto respecto a los 7 pesos previos fue de 2.50 pesos, es decir, un incremento nominal de 35.7%. Sin embargo, durante los siete años posteriores no hubo ajustes, pese a un entorno económico adverso marcado por inflación acumulada, pandemia, encarecimiento de refacciones y, de manera central, combustibles. En 2019, la gasolina regular promediaba entre 18 y 20 pesos por litro; para 2025, el promedio nacional se ubicó en torno a 23–24 pesos, mientras el diésel —combustible clave para autobuses— alcanzó niveles similares o superiores.
El ajuste anunciado para 2026 eleva la tarifa técnica a 14 pesos, aunque el usuario subsidiado pagará 11 pesos. Si se toma esta última cifra como referencia, el incremento frente a los 9.50 pesos vigentes es de 1.50 pesos, equivalente a 15.8%; si se considera la tarifa técnica completa, el aumento es de 47.4%. En ambos casos, el argumento central del gobierno estatal es que la tarifa social se rezagó frente a los costos reales de operación.
La comparación histórica es ilustrativa. Entre 2007 y 2026, el pasaje con subsidio pasará de 4.50 a 11 pesos, un aumento acumulado de 144%. En el mismo lapso, la gasolina regular pasó de alrededor de 8–10 pesos por litro a más de 23 pesos, un incremento que oscila entre 140 y 190%, según el punto de partida que se tome. La tendencia es clara: el precio del combustible ha crecido, en términos nominales, igual o más rápido que el del boleto de transporte.
El problema, sin embargo, no es únicamente aritmético. El congelamiento prolongado de tarifas trasladó la presión financiera al erario mediante subsidios crecientes, mientras la percepción ciudadana sobre la calidad del servicio no mejoró al mismo ritmo que los costos. El incremento actual puede estar técnicamente justificado, pero llega en un contexto de desconfianza social y de ingresos familiares erosionados por la inflación. La discusión de fondo no debería reducirse a si el aumento es inevitable, sino a si el modelo tarifario, los subsidios y la supervisión del servicio garantizan que cada peso adicional se traduzca en transporte más eficiente, seguro y digno. Sin esa certeza, cualquier ajuste seguirá percibiéndose más como carga política que como corrección técnica necesaria.
