Precios, poder y resignación en los servicios básicos
Por Dr. Roberto Ulises Estrada Meza
Economista y especialista en movilidad urbana, transporte y territorio
Cada vez que sube el precio de la luz, del agua o de la gasolina ocurre algo que ya parece normal: lo comentamos con resignación, hacemos cuentas, ajustamos otros gastos y seguimos adelante. No hay marchas masivas, no hay bloqueos ni consignas. El aumento se acepta como un hecho inevitable. En cambio, cuando sube la tarifa del transporte público, la reacción suele ser inmediata: enojo, protestas, exigencias públicas y una pregunta que atraviesa la conversación urbana: ¿por qué pagar más por un servicio que no mejora? Esta diferencia no es casual. Tampoco es únicamente cultural. Es profundamente económica, política y social.
La economía de la resignación cotidiana
Desde la teoría económica básica, la explicación parece clara: los servicios como la electricidad, el agua o el gas tienen una demanda altamente inelástica. Son bienes esenciales, sin sustitutos reales. Aunque suban de precio, las personas no pueden dejar de consumirlos sin afectar su vida cotidiana.
Pero detenernos ahí es insuficiente. La inelasticidad no solo describe el comportamiento del consumidor; describe una relación estructural de poder. Cuando un proveedor sabe que la demanda no caerá, la presión política disminuye. El mensaje implícito es claro: no hay alternativa.
Con el tiempo, esa lógica se internaliza socialmente. El aumento deja de percibirse como una decisión política y se transforma en una especie de fenómeno natural. Y cuando las decisiones se presentan como inevitables, la protesta pierde sentido.
Cuando el precio se vuelve invisible
Los servicios básicos están rodeados de un lenguaje técnico que los alejan del debate público: ajustes inflacionarios, costos de generación, tarifas reguladas, subsidios cruzados. No es que estas categorías no importen; es que, sin traducción política, funcionan como barreras de entrada a la discusión ciudadana.
Joseph Stiglitz lo explica con claridad al señalar que “los mercados no existen en el vacío; están moldeados por reglas y decisiones políticas” (Stiglitz, 2012, p. 44). Cuando esas reglas se vuelven opacas, la ciudadanía deja de verse como sujeto político y se asume únicamente como usuario pasivo. Así, el aumento en el recibo de la luz o del agua se vive en soledad, dentro del hogar. No se colectiviza. No se discute en la calle. No se convierte en conflicto público.
El transporte público: el precio de la experiencia
El transporte público opera bajo una lógica distinta. No porque no sea esencial —lo es, especialmente para las clases trabajadoras— sino porque su costo se vive como una experiencia directa y cotidiana.
La tarifa del transporte no es solo un número. Es el camión lleno, el retraso, la inseguridad, la unidad deteriorada, el tiempo perdido. Cada aumento se evalúa no en abstracto, sino en relación con lo que se recibe a cambio. Por eso, cuando la tarifa sube sin una mejora visible en la calidad, la reacción es inmediata. La ciudadanía no solo siente que paga más; siente que paga injustamente.
Aquí emerge lo que David Harvey denomina el conflicto por el derecho a la ciudad. Harvey lo expresa de forma contundente: “El derecho a la ciudad es mucho más que el derecho de acceso individual a los recursos urbanos; es el derecho a cambiar la ciudad de acuerdo con nuestros deseos” (Harvey, 2012, p. 4). El transporte público, al ser una infraestructura que organiza la vida urbana, se convierte en un terreno central de disputa política.
¿Por qué ahí sí protestamos?
Porque el transporte público se vive colectivamente. La experiencia es compartida, visible y comparativa. La molestia se conversa, se acumula y se organiza. Además, el transporte ocurre en el espacio público: en la calle, en la parada, en la fila.
A diferencia de la electricidad o el agua —que llegan silenciosamente al hogar— el transporte expone diariamente las desigualdades urbanas. Quién viaja cómodo y quién no. Quién puede pagar alternativas y quién depende exclusivamente del sistema público. No es casual que muchas de las grandes protestas urbanas contemporáneas hayan surgido de aumentos en tarifas de transporte. No se protesta solo por el precio, sino por lo que ese precio simboliza: exclusión, precariedad y falta de dignidad.
El error de tratar el transporte como mercancía
Uno de los problemas centrales es que el transporte público suele tratarse exclusivamente como un negocio. Se discuten costos, rentabilidad y equilibrio financiero, pero se deja de lado su función social.
Todd Litman lo señala con claridad al afirmar que “la equidad en el transporte implica que los costos y beneficios se distribuyan de forma justa, considerando las necesidades de los grupos más vulnerables” (Litman, 2021, p. 3). Cuando la tarifa se incrementa sin considerar esta dimensión, el resultado es una política regresiva. La ciudadanía lo percibe con rapidez: se le pide sacrificio sin ofrecerle un servicio digno. Y ante esa ruptura del pacto implícito, la protesta aparece como una respuesta racional.
Protestar no es irracional
Desde ciertos enfoques tecnocráticos, la protesta tarifaria se presenta como una reacción emocional, poco informada o irresponsable. Esta lectura ignora un punto central: protestar es una forma legítima de participación política. Protestar es decir que el ajuste no es justo, que el costo no puede recaer siempre en los mismos y que la ciudad no debe organizarse solo en función de la eficiencia económica.
Amartya Sen ofrece una clave fundamental al recordar que “la libertad no es solo el fin último del desarrollo, sino también su medio principal” (Sen, 1999, p. 36). La posibilidad de cuestionar, exigir y movilizarse es parte de esa libertad.
El verdadero debate: quién paga la ciudad
Al final, la discusión no es sobre elasticidad de la demanda. Es sobre justicia distributiva. ¿Quién paga los costos de la ciudad? ¿Quién subsidia a quién? ¿Qué servicios deben garantizarse como derechos y no como mercancías?
Cuando suben los servicios básicos, el impacto es profundamente regresivo, pero se vive de forma fragmentada. Cuando sube el transporte, el impacto se colectiviza y se politiza. Tal vez la pregunta correcta no sea por qué protestamos cuando sube el transporte público, sino por qué hemos aprendido a no protestar cuando sube todo lo demás. La resignación no es natural. Es aprendida. Y como toda construcción social, también puede desmontarse.
Referencias
Harvey, D. (2012). Rebel cities: From the right to the city to the urban revolution. Verso.
Litman, T. (2021). Evaluating public transportation equity. Victoria Transport Policy Institute. https://www.vtpi.org/equity.pdf
Sen, A. (1999). Development as freedom. Oxford University Press.
Stiglitz, J. E. (2012). The price of inequality. W. W. Norton & Company.
